«Бизнес-журнал» рассказал о том, чего ждут от ближайшей пятилетки инфраструктурные компании

Персоной февральского номера «Федерального Бизнес-журнала» стала Мария Ярмальчук, генеральный директор Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК). Ассоциация представляет консолидированные интересы значимого сектора российской экономики, задействованного в реализации масштабных госпроектов.  Среди тех, кто в ней состоит, больше всего дорожников. Отрасль дорожного строительства заметно подросла и видоизменилась за последние несколько лет именно благодаря национальному проекту «Безопасные качественные дороги», который завершился в минувшем году. Компании показали рекордные результаты по сдаче объектов. За счет глобальных государственных проектов компании, специализирующиеся на инфраструктурном строительстве, получили большие гарантированные объемы работ. Но в быстро меняющихся условиях экономика проектов, что называется, «поплыла», и бизнес все чаще стал оказываться в ситуации недофинансирования по госконтрактам. О том, чего ждут от ближайшей пятилетки инфраструктурные компании, и стоит ли им надеяться на пересмотр подходов к оценке стоимости их работ. 

— Один из проектов, знаковых для экономики страны и инфраструктурных компаний, национальный проект «Безопасные качественные дороги», позволил качественно изменить их состояние и дал крайне важный импульс многим отраслям. Как вы оцениваете его влияние на частный сектор? Какие итоги его реализации для участников рынка стали наиболее значимыми?

— Главный результат, которого совместно с государством удалось добиться отрасли дорожного строительства, в том, что нам удалось существенно развить и улучшить транспортную инфраструктуру в стране. Уверена, что никто не возьмется спорить с тем, что она стала гораздо более современной, комфортной и надежной, кстати, опросы местного населения по всей стране показывают, что граждане оценили этот вклад. Особенно ударным для инфраструктурных компаний стал минувший 2024 год — мы поставили красивую точку в реализации данного нацпроекта. Лучше всего это видно на цифрах: всего с 2019 по 2024 годы на автомобильных дорогах федерального и регионального значения построено и реконструировано 39 обходов городов, тринадцать из которых — в 2024 году, прибавим к этому более трех тысяч мостов и путепроводов, более пятисот из них введены в строй в 2024 году.

Все показатели этого проекта перевыполнены, за этими цифрами стоит не только большая работа дорожников, но и действительно важные для повседневной жизни людей факты. Именно в прошлом году удалось довести до нормативного состояния до 85% дорог крупнейших агломераций. Что касается региональных дорог, то показатель достиг 50% — план по нему выполнен на два года раньше. И позволю себе еще одну «красивую» и красноречивую цифру, которой наши дорожники гордятся: за шесть лет реализации проекта уложен почти миллиард квадратных метров асфальтобетонного покрытия.

— Какие объекты, сданные в последний год реализации нацпроекта, вы считаете особо важными с точки зрения развития инфраструктуры страны?

— Счет их можно вести на десятки, прежде всего, отмечу обходы городов: Тольятти, Твери, Кемерово, Набережных Челнов, Волгограда, Канска, Гудермеса, Малых Вязем (участок ЦКАД в Московской области). Строительство крупнейших объектов дорожной инфраструктуры велось практически во всех регионах страны: в Чувашии открыли мост через р. Сура. Новая дорога Алексеевское – Альметьевск появилась в Татарстане, она станет частью трассы Шали – Бавлы, которая соединит М7 «Волга» и М5 «Урал». В Ленинградской области завершена реконструкция трассы А-181 «Скандинавия», в самом Санкт-Петербурге открылась Витебская развязка. Появились новые подходы к Крымскому мосту. Темпы работ были набраны колоссальные: например, Федеральное дорожное агентство ввело в эксплуатацию 21 объект общей протяженностью 506 км, и это вполовину больше, чем в 2023 году. Работа по нацпроекту стала большим вызовом для отрасли, и для ее участников крайне важно, что они справились с этими объемами, не подвели по срокам и выдали нужное качество. 

— Расскажите более подробно о том, на что будут направлены основные усилия дорожной отрасли в ближайшие несколько лет?

— Одним из крупных автодорожных проектов является «Юго-Западная хорда» (ЮЗХ). Маршрут от Казани до Краснодара включает обходы Тольятти, Саратова, Волгограда, Краснодара, а также предполагает строительство новых участков протяженностью 1192 км. Для реализации проекта потребуется 1,7 трлн руб. с учетом привлечения порядка 500 млрд руб. внебюджетных инвестиций.

Трасса М-12, открытие 275-километрового участка которой от Казани до Екатеринбурга в Башкирии, Пермском крае и Свердловской области ожидается летом 2025 года. Финансирование проекта в 2025–2026 годах составит 42,6 млрд рублей и может быть увеличено по решению правительства. Также здесь запланировано расширение автодороги Екатеринбург–Тюмень — эти работы будет выполнять ГК «Росавтодор» на собственные средства, утвержденной программой они не предусмотрены.

Участок трассы М-3 в Московской и Калужской областях, где продолжится расширение дороги на участке с 65-го по 124-й км, а также появится ряд новых развязок. На эти цели в 2025–2026 годах планируется выделить 56,6 млрд рублей, что на 20 млрд рублей меньше, чем было запланировано в прошлой программе.

На десять миллиардов рублей сократится финансирование на работы по реконструкции подмосковного участка трассы М-1 (66–84 км), они предусматривали строительство нескольких развязок, на них запланировано порядка 27,5 млрд рублей.

В текущем году в программу впервые попали участки трассы Джубга – Сочи в Краснодарском крае, которая рассматривается в качестве дублера перегруженной трассы А-147, проходящей через множество населенных пунктов. Проект обсуждался более пяти лет — все это время финансирование дороги не было закреплено ни в одном документе. В 2025–2026 годах выделено 130 млрд рублей на участок этой трассы в обход Дагомыса, который станет продолжением уже существующего обхода Сочи. Правительство решило также добавить четыре миллиарда рублей на уже строящийся обход Адлера, доведя финансирование до этого участка до 54 млрд рублей.

100 млрд рублей дополнительно заложено на реконструкцию участка М-4 от Каменск-Шахтинского до обхода Аксая в Ростовской области, в том числе в связи с очень плохим основанием дорожного полотна.

Четыре миллиарда рублей к ранее запланированным шести миллиардам правительство добавило на новые развязки ЦКАД с Дмитровским, Щелковским и Фряновским шоссе. Их должны построить в 2025–2027 годах. 900 млн рублей направят на развязку М-11 около аэропорта «Пулково». В программе также упоминаются два проекта, которые обсуждаются много лет. Один из них — КАД-2, который станет новой кольцевой дорогой вокруг Санкт-Петербурга, второй — обход Орехово-Зуево и Ликино-Дулево в составе трассы А-108 в Московской области. Финансирование проектов осталось прежним — 295 млрд и 20 млрд рублей соответственно, но деньги начнут выделять не ранее 2027–2028 годов.

— Впереди у компаний, участвующих в реализации крупных инфраструктурных проектов, новые задачи, которые ставят перед ними нацпроекты «Инфраструктура для жизни» и «Эффективная транспортная система». Горизонт планирования в них — до 2030 года, заложены базовые параметры финансирования дорожной стройки, жилищного строительства, развития жилищно-коммунальной инфраструктуры, транспортной отрасли. Насколько этих объемов достаточно, чтобы инфраструктурные компании могли продолжить развитие и рост?

—  Да, целевые показатели нового Национального проекта «Инфраструктура для жизни» нам известны, будем дальше доводить до нормативного состояния дороги всех уровней — от федеральных до межмуниципальных. Будет ли достаточно указанных объемов для развития и роста инфраструктурных компаний, покажет время.

— Для компаний, входящих в Ассоциацию, крайне важно, чтобы правительство обеспечило реализацию поручения президента РФ по сохранению объемов строительства автодорог на уровне не ниже уровня последних лет, в том числе за счет привлечения внебюджетного финансирования. Какова текущая ситуация по объемам на 2025 год?

— По словам министра транспорта РФ Романа Старовойта, на улучшение состояния дорожной сети в рамках нового инфраструктурного национального проекта предполагается выделить 8,3 трлн рублей. На развитие дорожной сети предусмотрены значительные финансовые средства, которые должны обеспечить выполнение поручения президента. Для сравнения: за время выполнения НП «Безопасные качественные дороги», с 2019 по 2024 год, на цели проекта было направлено 2,3 трлн рублей.

— На форуме, посвященном развитию дорожной отрасли, который традиционно проводит Ассоциация, бизнес высказывал опасения о том, что объемы дорожного строительства будут сокращаться. Тогда еще не были понятны контуры новых нацпроектов, ориентированных на развитие инфраструктуры в РФ. Какими сегодня вы видите основные приоритеты инфраструктурного строительства, обозначенные правительством, какие акценты в них вы считаете значимыми для участников рынка?

— Правительство внесло изменения в Программу деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на период до 2030 года. Корректировка программного документа потребовалась ввиду изменений макроэкономической ситуации и принятия новых решений в рамках формирования федерального бюджета на очередной финансовый год.

В новой редакции общий объем средств, выделяемых на проекты федеральных платных дорог, которые реализует «Автодор» с 2025 по 2030 годы, вырастет на 20% — с 877 млрд до 1,052 трлн рублей, 889,5 млрд рублей из них составят субсидии из федерального бюджета. Всего до 2030 года планируется ввести в эксплуатацию после строительства или реконструкции 647 км платных дорог.

— Себестоимость инфраструктурного строительства при текущих экономических условиях удерживать крайне тяжело. Какие ресурсы вы видите для того, чтобы у бизнеса получалось сводить свою экономику?

— Заниженные нормативно устанавливаемые среднеотраслевые размеры оплаты труда рабочего первого разряда, которые используются при расчете сметы контрактов на строительство объектов дорожной инфраструктуры, становятся причиной некорректного определения стоимости строительства объекта и занижения цен контрактов. Это приводит к недооценке смет объектов капитального строительства. Например, при строительстве мостовых объектов при использовании показателя заработной платы работника ниже рыночного на 30% сметная стоимость объекта недооценивается в среднем на 10–15%.

В результате дорожно-строительные организации вынуждены доплачивать рабочим заработную плату на рыночном уровне из собственных средств, что увеличивает финансовую нагрузку. Заработные платы, реально выплачиваемые рабочим крупными подрядчиками, даже с учетом обновленных данных, рассчитанных ФДА по итогам 2023 года, превышают установленный уровень на 25–30 %.

Сейчас нормативы сметной прибыли по видам работ, установленные в соответствии со специальной методикой, составляют 134% —
 по автомобильным дорогам, 93% — мосты и трубы. Нормативы накладных расходов при строительстве автомобильных дорог — 147%, мостов и труб — 140%. Казалось бы, цифры обнадеживающие, но реальная сметная стоимость складывается из разных видов работ, и не по всем прошла индексация. Например, при строительстве автодорог земляное полотно и свайные работы осмечиваются по-разному, в результате мы имеем фактическую усредненную долю сметной прибыли, которая по статье «фонд оплаты труда» составляет 73%, а по накладным расходам — 118%. Этого недостаточно. Установленные нормативы требуют пересчета с учетом текущей экономической ситуации, для этого необходимо внести изменения в соответствующие методики расчетов.

С 2020 года по всем составляющим затрат, используемых для расчета сметной прибыли, наблюдается существенный рост. За этот период ключевая ставка Банка России с 6,25% повысилась до 21%. Налог на прибыль увеличен с 20% до 25%, налог на доходы физических лиц вырос с 13% до 22% (с учетом введения в действие в 2025 году прогрессивной шкалы НДФЛ).

Есть еще один важный нюанс. Мы проанализировали практику применения Методики определения сметной стоимости строительства и увидели, что дополнительные затраты зачастую не включаются в сводный сметный расчёт стоимости строительства по решению заказчиков, это приводит к дополнительным расходам подрядчиков — фактически они оплачивают их за счет своей прибыли.

В качестве решения мы предлагаем предоставить подрядчикам возможность использовать лимит средств на непредвиденные работы и затраты, которые не включены в сводный расчет сметной стоимости строительства, но обоснованно возникли в ходе реализации контракта. Такую возможность можно было бы распространить на страхование объекта строительства; оплату процентов за пользование банковскими кредитами в размере ключевой ставки Банка России для случаев, когда кредитные средства привлекаются для досрочного исполнения договора подряда или в случае отставания графика финансирования объекта от графика производства строительно-монтажных работ. Распространить подобную меру можно также на затраты по предоставлению обязательной независимой гарантии в качестве обеспечения исполнения контракта, расширенное банковское сопровождение и иные подобные затраты. Одновременно необходимо проработать вопрос о пересмотре норматива, исходя из которого рассчитывает лимит средств на непредвиденные расходы и затраты.

Сейчас установлено, что резерв средств на непредвиденные работы и затраты определяется заказчиком по согласованию с главным распорядителем средств соответствующего бюджета, его размер для объектов капитального строительства производственного назначения и линейных не может превышать 3% от стоимости контракта. Частные инфраструктурные компании и Ассоциация активно ратуют за скорейшее внесение изменений в правовое регулирования сферы строительства.

Необходимо отметить, что использование лимита средств на непредвиденные работы и затраты на их возмещение, обоснованно возникшие в ходе строительства, будет возможно после фактического окончания строительно- монтажных работ (при наличии таких средств).

— В продолжение самой чувствительной темы следующий вопрос. Насколько нам известно, НАИК инициировала разработку постоянно действующего механизма регулярной автоматической индексации цен на строительные ресурсы. Есть ли прогресс в работе над подобным механизмом?

— В настоящее время «твердая» договорная цена контракта не позволяет оперативно реагировать на волатильность цен. Использование существующих индексов-дефляторов приводит к недостоверному планированию бюджетных средств, а фактическая стоимость реализации контракта оказывается значительно выше стоимости, определенной на этапе формирования начальной максимальной цены контракта. Применяемые индексы-дефляторы не учитывают реальную структуру себестоимости строительства, и их применение приводит к некорректному определению стоимости строительства объекта и занижению цены контрактов. В итоге мы имеем дело с некорректным планирование бюджетных ассигнований, срывом сроков исполнения государственных контрактов, ростом кредитной нагрузки и значительным ухудшением финансового положения подрядных организаций, вплоть до их банкротства. 

В результате разрыва фактической инфляции и дефлятора прогнозной инфляции Минэкономразвития России фактическая цена контракта может превышать начальную максимальную цену контракта на 28%. Системный механизм пересчета цены контракта в связи с ростом или снижением стоимости ресурсов отсутствует.

Минстрой России предложил двухэтапный механизм корректировки цены контракта. На первом этапе предусмотрен ежегодный перерасчет цены контракта на основе уточненных индексов-дефляторов по видам объектов к стоимости невыполненных и неоплаченных работ в текущем году и плановом периоде. На втором этапе допускается возможность корректировки стоимости выполненных работ в случае превышения фактической инфляции в строительстве над прогнозной. Выполненные и оплаченные работы не пересчитываются. При наличии невыполненных и неоплаченных работ в предыдущем году остаток переносится на текущий год и индексируется. Указанный подход позволит повысить точность определения стоимости строительства в период реализации проекта.

Для реализации механизма необходимо внести изменения в действующее законодательство и закрепить в нем возможность заключать контракт с предварительной ценой, с последующим ее уточнением по ходу реализации проекта. Скорейшее внедрение объективных индексов дефляторов позволит корректно определять сметную стоимость строительства, что в свою очередь приведет к безусловному исполнению государственных задач по своевременному и качественному строительству объектов инфраструктуры, повышение качества строительства.

Инфраструктурные проекты обладают значимым мультипликативным эффектом. По подсчетам НАИК, на один вложенный рубль инвестиций в транспортную инфраструктуру экономика впоследствии получает до пяти рублей прироста ВВП за счет прямых и косвенных эффектов.